El AVE Bilbao-Santander no resulta económicamente viable, pero… ¿y si el Bilbao-Castro sí? (Fase 2 del estudio)

Recientemente se ha publicado la Fase 2 del Estudio informativo del Corredor Cantábrico-Mediterráneo. Tramo: Bilbao-Santander y sus conclusiones han resultado polémicas puesto que vienen a decir que el proyecto resulta socioeconómicamente inviable. El ministro ha anunciado que será necesario iniciar un nuevo estudio por tramos y con nuevas características, lo que ha generado un gran malestar en el Gobierno de Cantabria que ve peligrar la ejecución de la totalidad de la línea como se había comprometido en el pacto de investidura. Y es que a priori, el único tramo que parece poder alcanzar esa rentabilidad mínima es el de Bilbao – Castro.

Desconocemos si este nuevo estudio ya está en marcha o va a quedarse aparcado por los enfrentamientos políticos, pero lo que está claro es que se abre la oportunidad a que esta infraestructura se adapte más a las necesidades de movilidad del municipio, lo que no puede más que alegrarnos. Más aún, las conclusiones del presente estudio van alineadas con el análisis que ya hicimos de la Fase 1, por lo que es previsible que el nuevo estudio  se asemeje más a la infraestructura que creemos interesante para nuestro municipio.

En este artículo vamos a concretar más nuestra visión de las características que tiene que tener esta infraestructura, pero antes de entrar a detallar lo que esperamos de ese nuevo estudio, vamos a analizar las diferencias y nuevos datos presentadas en esta  Fase 2.

El AVE Bilbao-Santander, la eterna promesa

Para cualquiera puede resultar obvio que las principales ciudades del norte de España deben de estar unidas por un ferrocarril moderno de viajeros y mercancías, pero para los gobernantes de nuestra tierruca  se ha priorizado siempre la construcción de un AVE Santander-Madrid y la opción Bilbao-Santander, que es la que nos interesaba a los castreños, tan solo ha tenido tibios movimientos que nunca  han pasado de propuestas iniciales que no han servido nada más que para llenar titulares en época electoral.

La construcción de esta línea es la única opción realista de lograr que se invierta en un trazado que pueda dar servicio a Castro Urdiales en las próximas décadas, pero también existe el riesgo de que el futuro trazado vuelva a alejarse de nuestro municipio o, peor, que lo atraviese pero pase de largo sin parar.

Mapa de la red ferroviara de Cantabria. En amarillo FEVE y en rojo RENFE.

El tren de Patxi López (2012)

Como ya sabemos, Castro tuvo una conexión ferroviaria de pasajeros con Bilbao (entre 1899 y 1966) a través de la línea Castro – Traslaviña, pero aquellos años de bonanza de la minería terminaron, y con ellos, los de los ferrocarriles que recorrían nuestro municipio. Poco después comenzaron los años de la expansión urbanística que terminó por eliminar cualquier rastro de las antiguas infraestructuras ferroviarias.

Desde entonces y hasta hoy, la reclamación de una conexión ferroviaria entre Castro y Bilbao está vigente en el ideario de todos sus habitantes y vuelve, recurrentemente, al candelero cuando se acercan las elecciones municipales, pero ¿es realmente posible?

Ciertamente, la aspiración nos parece legítima y razonable y, suponemos, que su inexistencia obedece a una combinación de factores territoriales y políticos como lo son el hecho de que la administración competente, al atravesar dos comunidades autónomas, es la nacional; que al Gobierno de Cantabria no parece interesarle una inversión que acerque la localidad a Bilbao y por consecuencia la aleje, aún más, de Santander; y que al Gobierno Vasco no le interesan los posibles transvases de población hacia Cantabria. No nos cabe la menor duda de que de haber estado Castro Urdiales integrado en el territorio de Bizkaia, la conexión ferroviaria sería una realidad desde hace décadas.

Aunque de la cuestión de la conexión ferroviaria se ha hablado mucho, fue el Gobierno Vasco en 2012, durante la presidencia del socialista Patxi López, el que puso sobre la mesa un estudio de alternativas para la posible conexión ferroviaria. El estudio, que tuvo un coste de 300.000€,  terminó en un cajón, como era previsible, pero al menos nos dejó unos primeros datos y conclusiones que aún a día de hoy son aprovechables.