Recientemente se ha publicado la Fase 2 del Estudio informativo del Corredor Cantábrico-Mediterráneo. Tramo: Bilbao-Santander y sus conclusiones han resultado polémicas puesto que vienen a decir que el proyecto resulta socioeconómicamente inviable. El ministro ha anunciado que será necesario iniciar un nuevo estudio por tramos y con nuevas características, lo que ha generado un gran malestar en el Gobierno de Cantabria que ve peligrar la ejecución de la totalidad de la línea como se había comprometido en el pacto de investidura. Y es que a priori, el único tramo que parece poder alcanzar esa rentabilidad mínima es el de Bilbao – Castro.
Desconocemos si este nuevo estudio ya está en marcha o va a quedarse aparcado por los enfrentamientos políticos, pero lo que está claro es que se abre la oportunidad a que esta infraestructura se adapte más a las necesidades de movilidad del municipio, lo que no puede más que alegrarnos. Más aún, las conclusiones del presente estudio van alineadas con el análisis que ya hicimos de la Fase 1, por lo que es previsible que el nuevo estudio se asemeje más a la infraestructura que creemos interesante para nuestro municipio.
En este artículo vamos a concretar más nuestra visión de las características que tiene que tener esta infraestructura, pero antes de entrar a detallar lo que esperamos de ese nuevo estudio, vamos a analizar las diferencias y nuevos datos presentadas en esta Fase 2.
Fase 2
Como podemos recordar, en la fase 1 se concluyó que las dos mejores alternativas de trazado eran la A1 (con parada en Laredo) y la C1 (sin parada en Laredo). La principal diferencia dentro de nuestro municipio era que la alternativa C1 atravesaba en túnel Cerredo por debajo de La Ermita y en cambio la A1 afloraba por Allendelagua y Cerdigo antes de atravesar Cerredo también en túnel.
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| En verde claro la Alternativa A1 aflorando en Allendelagua y Cerdigo, en rosa fuxia la C1. |
El estudio en profundidad de esas dos alternativas en esta Fase 2 ha establecido que se deseche la opción de atravesar Allendelagua y Cerdigo por lo que las dos alternativas siguen el mismo trazado por el municipio, en concreto el que marcaba la alternativa C1, es decir, atravesando en túnel todo el macizo de Cerredo desde La Ermita hasta Guriezo, donde el túnel desemboca entre Nocina y Rioseco en lugar de en las proximidades del viaducto de la A-8.
Para mejor interpretabilidad, dejamos aquí un mapa de las dos alternativas entre Ortuella y Astillero.
Como vemos, en esta Fase 2 las dos alternativas que atraviesan el municipio se han unificado y siguen el mismo trazado, pero en cambio sí que se han estudiado dos rasantes (alturas) diferentes del trazado lo que a su vez ha originado dos ubicaciones diferentes de la estación de Castro.
Estaciones
Para la rasante baja, la estación se sitúa en el Parque de Bomberos, que tendría que ser reubicado, y consiste en una estructura elevada que atraviesa perpendicularmente la carretera a Sámano, como se puede ver en la siguiente infografía.
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| Ubicación de la estación sobre los terrenos del Parque de Bomberos. |
La estructura de la estación, con morfología de puente, se divide en tres niveles. En el superior están las vías y los andenes, bajo este se ubica el vestíbulo de la estación a 15 metros sobre la carretera y finalmente a cota de calle queda la entrada a la estación con varios ascensores y escaleras de comunicación con el vestíbulo.
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| Planta y alzado de la estación de rasante baja. |
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| Infografía del encaje de la estación en el entorno. |
Sin duda, se trata de una estructura de gran volumen y alto impacto visual que alcanza una altura de 50 metros sobre el río (como referencia, el puente de la A-8 lo cruza a 6 metros), a pesar de ser la opción de rasante baja, y tiene un coste estimado de 14,8 M€.
En la alternativa de rasante alta se propone que la estación se ubique en la Loma, en concreto en un desmonte en las inmediaciones del SUNP-4.
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| Ubicación de la estación en La Loma, entre el SUNP-4 el SUNP-12. |
En este caso, la configuración de la estación es más tradicional, con el vestíbulo sobre los andenes, lo que reduce su coste a 9,6 M€.
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| Planta y el alzado de la estación en la variante de rasante alta. |
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| Vista de la configuración en desmonte de la estación con Santullán al fondo. |
Esta alternativa, al discurrir en trinchera en lugar de túnel, además de requerir un puente de mayor altura sobre el Parque de Bomberos (a 80 metros de altura), tiene una mayor afección e impacto paisajístico lo que hace que el estudio puntúe mejor la otra alternativa de rasante baja, que es la que después analizaremos en mayor profundidad.
Túneles
Cuando se trata de diseñar una línea de tren, al igual que para cualquier carretera o camino, lo óptimo es que sea lo más recto posible y sin desniveles, sin embargo hay que tener en cuenta otros condicionantes técnicos que marcan el diseño del trazado, sobre todo, si este incluye largos túneles puesto que hay que tener en cuenta las vías de evacuación, así como el drenaje del agua infiltrable en las galerías y una salida natural de gases en el punto más alto. Para la cuestión del drenaje de agua, se recomienda una pendiente del 1-2% y un mínimo del 0,5% si se quieren evitar problemas con la formación de sedimentos, en cambio para un buen rendimiento del tren interesa tener la mínima pendiente posible, sobre todo para los trenes de mercancías que no se recomienda que superen el 1,5% puesto que la capacidad de carga disminuye drásticamente. En el proyecto observamos que la pendiente mínima en túneles ha quedado en el 0,2% y la máxima, por especificación de diseño, en 1,25%.
En cuanto a la configuración de los túneles se valora el monotubo con galería paralela auxiliar para evacuaciones o bitubo con galerías transversales de comunicación.
Para la excavación de estos túneles se plantean también diferentes métodos de construcción, principalmente el tradicional mediante picado y/o explosivos, o con tuneladoras. El sistema más efectivo es el uso de tuneladoras que alcanzan una velocidad de perforación de entre 200-1000 m mensuales, sin embargo requieren de un gran espacio en el exterior para su montaje y preparación, por lo que solo resultan rentables en túneles de longitudes superiores a los 5 km.
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| Esquema de sección tipo de un túnel monotubo excavado por método tradicional. |
La otra opción, que en la alternativa A1 solo existe entre Santullán y Guriezo, consiste en dos tubos paralelos con una vía cada uno y pequeñas galerías de unión entre sí para una posible evacuación de uno al otro en caso de emergencia.
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| Esquema de sección tipo de un túnel (configuración bitubo) excavado por método tradicional. |
Una de las ventajas de la configuración bitubo es que no aplica la limitación máxima a 200 km/h que sí aplica a la monotubo para evitar las molestias que se podrían producir al cruzarse a gran velocidad un tren de pasajeros con un tren de mercancías.
Trazado A1 en rasante baja
Como ya dijimos, la mejor opción del estudio (o la menos mala) resultó ser la de rasante baja y aunque el trazado de la C1 resultara con más puntuación, es presumible que se elija el de la A1 por disponer de parada en Colindres, por lo que vamos a detallar esta última opción.
Para el objeto del estudio se inicia en la futura conexión con la VSF (Variante Sur Ferroviaria), en las proximidades del túnel del Serantes. El proyecto constructivo de la VSF, inicialmente pensado solo para tráfico de mercancías, deberá de adaptarse a las necesidades de evacuación de una línea para pasajeros por lo que se propone añadirle una galería paralela de evacuación.
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| Tramo que parte desde la conexión con la VSF y atraviesa Abanto en dirección Muskiz. |
A pesar de que la longitud total del túnel de la VSF excede con creces los 5 km mínimos que aconsejarían una configuración bitubo mediante tuneladoras, la parte de este proyecto queda por debajo de ese umbral por lo que se plantea su ejecución en monotubo, con el método convencional, en sintonía con lo proyectado para el resto del túnel de la VSF.
La salida de este túnel está en Musikiz, al sur del barrio de Santelices ,donde cruza el río Barbadún mediante un viaducto a 25 m de altura y vuelve a internarse en la montaña con destino a Baltezana en otro túnel monotubo de 4,3 km de longitud.
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| Salida a superficie de los túneles para cruzar el río Barbadún en Muskiz. |
La salida a superficie al sur del valle de Baltezana para cruzar el río Sabiote, a una cota de 80m, obliga a que el túnel que viene desde el Barbadún alcance la pendiente máxima del proyecto de 1,25%.
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| Salida a superficie al sur de Baltezana. |
Para llegar a Santullán, se continúa en otro túnel descendente de las mismas características, 1,25% de pendiente durante 2,5km en monotubo, que permiten salvar el río Mioño y el cruce de la A-8 con un viaducto de 400m a 13 metros sobre la autovía, tras lo cual vuelve a introducirse en túnel por Lusa.
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| Túnel entre Baltezana y Lusa. |
Este túnel de 1,5km de longitud que se inicia en Lusa, tiene configuración bitubo y emerge en la ya mencionada estación de Castro, sobre el Parque de Bomberos, consistente en un puente-estación a 25m de altura.
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| Trazado a su paso por La Loma y ubicación de la estación de Castro sobre el Parque de Bomberos. |
Después de la estación de Castro se inicia el túnel más largo de todo el trazado, 8,3km en configuración bitubo con una pendiente del 0,2%, que desemboca en Guriezo.
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| Tramo en túnel bajo el macizo de Cerredo. |
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| Salida del túnel en Nocina. |
El cruce del Agüera se produce al sur de Nocina mediante un viaducto de 500m a 13 metros de altura sobre el río que después se introduce de nuevo en túnel monotubo de 4km.
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| Trazado en túnel entre Gueiezo y Liendo. |
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| Breve salida a superficie en Liendo para volver a internarse en túnel hacia Colindres. |
Este túnel con 1,25% de pendiente, emerge brevemente al sur de Liendo, junto a la A-8, donde vuelve a tomar otro túnel descendente de 1,15% de pendiente y 4,9km de longitud que sale a superficie en la zona de Colindres Alto, donde se establece la estación de Laredo.
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| Salida del túnel de Liendo y ubicación de la estación de "Laredo" en las inmediaciones de Colindres Alto. |
Tras un viaducto de 3km y 20m de altura que cruza las marismas del Asón, el trazado sigue el itinerario de la A-8 en una sucesión de cortos túneles por las inmediaciones de Treto.
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| Cruce del Asón mediante un viaducto y posterior túnel en Treto. |
A partir de aquí no entramos ya al detalle del trazado hasta Santander por exceder el alcance de este blog, aun así, esa parte del trazado es la que parece que está generando más discrepancias con los municipios que atraviesa y, por lo tanto, suponemos que se modificará en gran medida si se quiere llegar a un consenso.
Y no es para menos, puesto que no se entiende muy bien el criterio seguido para proponer ese trazado cuando con solo aplicar desviaciones de unos pocos metros se evitaría la demolición de varias edificaciones. Dicen los mal pensados, que este trazado está así de ”mal diseñado” para que haya una gran oposición y obligue a tomar la determinación de construir tan solo el tramo de Bilbao a Castro.
Coste y rentabilidad
Esta segunda fase del estudio ha concluido que tanto la rentabilidad operativa de la línea (3,21%) como el déficit de capital (88%) están en valores que permiten hacer sostenible la explotación de la línea una vez construida, pero por el contrario se ha calculado un aumento significativo en los costes constructivos respecto de lo que se había estimado en la primera fase por lo que ahora el TIR de los trazados propuestos no llega ni al 1%, en el mejor de los casos y muy lejos del mínimo del 3%, lo que hace financieramente imposible de construir tal y como está planteada.
Recordemos que en la Fase 1 se preveía un coste para la alternativa A1 de 1,7 M€ y un TIR de 1,89%, con lo que ya estaba muy al límite de la viabilidad. Sin embargo en esta Fase 2 el coste ha llegado a 2,8 M€ con lo que el TIR se ha reducido a apenas el 0,6% incluido el tráfico de mercancías.
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| Tabla de la Fase1 que refleja el Presupuesto de Ejecución Material y el TIR. |
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| Tabla de la Fase2 con el PEM de las alternativas. |
En la siguiente tabla se desglosan los costes por concepto donde podemos observar que el mayor coste proviene de la elevada cantidad de kilómetros construidos en túnel, quedando el coste promedio por kilómetro de la línea en 33,8 M€.
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| Desglose de costes de la línea con la alternativa A-1. |
Esto quiere decir que el tramo entre Castro y la conexión a la VSF (16 km) tendría un coste aproximado de 555 M€ incluida la estación, pero entendiendo que este tramo discurre casi completamente en túnel, al contrario que en el entorno de Santander donde los costes se reducen al discurrir por superficie, vamos a estimar un coste realista de 900 M€ del total de 2.842 M€ previstos para toda la línea.
Asumimos por tanto que nuestro 20% del trazado cuesta el 33% de todo el trazado, pero también es cierto que este tramo concentra el 70% de los viajeros de toda la línea, como indican los estudios de demanda.
Demanda de viajeros
Los valores obtenidos en el cálculo de esta segunda fase han mejorado levemente los estimados en la fase 1 pasando de 2,133 M de viajeros al año a 2,266 M, debido principalmente a la reubicación de la estación de “Laredo” de Limpias a Colindres.
De ese 2,266 M de viajeros, 1,593 M se producen entre Castro y Bilbao, es decir el 70% del total, pero centrándonos en la relación Castro – Bilbao y Corona, se seguirán efectuando 15,482 M de viajes en vehículo privado y 0,8 M en autobús lo que quiere decir que el tren solo supondrá el 8% de todos los desplazamientos.
La importancia de la relación Castro – Bilbao se manifiesta con la propia estación de Castro, que se ha planteado con una configuración de 6 vías y 4 andenes donde las vías exteriores son pasantes para trenes que no paren en Castro, por ejemplo los de mercancías, las intermedias corresponden al tren que hace el recorrido Santander - Bilbao y las interiores se reservan para el servicio lanzadera Castro – Bilbao.
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| Esquema con la situación de los trenes en la estación de Castro según su tipo y destino. |
Frecuencias de viaje
Los tiempos de viaje son muy similares a los planteados en la Fase 1 y podemos deducir que el servicio de lanzaderas llegarían de Castro a Abando en 15 minutos y de Castro a Santander en 43 minutos, incluida la parada en Laredo.
Según la malla de circulación, contaríamos con 20 servicios de ida (y otros tantos de vuelta) de Castro a Bilbao, en cambio, hacia Santander solo tendríamos 7 servicios diarios (en cada sentido). En la siguiente tabla podemos ver los horarios de salida y llegada (solo ida) desde Castro a Bilbao y Santander.
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| Horarios de las circulaciones hacia Bilbao y Santander con origen en Castro. |
Estos cálculos se han realizado sobre unidades de la Serie 130, fabricados por Talgo/Bombardier, con capacidad de 299 plazas en configuración compuesta de 2 cabezas tractoras y 11 coches, homologadas para alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h en ancho UIC y 220km/h en ibérico.
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| Unidad S-130 en circulación. |
Sin embargo, la concepción de la línea impone limitaciones en la velocidad máxima a la que podrían circular. En concreto, las vías mixtas (3 raíles para albergar simultáneamente el ancho ibérico y el UIC) están limitadas por homologación a 160km/h por lo que desde Castro Urdiales a Bilbao esta sería la velocidad máxima. Además, al existir un tráfico compartido entre pasajeros y mercancías, también se impone una limitación de 200km/h en el tramo restante entre Castro y Santander con ancho ibérico. Si bien la diferencia son unos pocos minutos, queda constancia de que se podrían alcanzar mayores velocidades si nuevas homologaciones a futuro lo permitiesen y para muestra el siguiente gráfico.
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| Diagrama de velocidades de marcha para la alternativa A1 con paradas en Laredo y castro. |
Conclusiones
Las conclusiones son que ninguna de las alternativas resulta mínimamente rentable.
Y esto hace imposible que se avance más en el proyecto tal cual está contemplado.
Para encontrar la rentabilidad suficiente se plantea realizar un nuevo estudio con otros condicionantes.
Si analizamos estas nuevas condiciones, queda claro que se va a dar prioridad al tramo Castro-Bilbao al ser el único aparentemente rentable y que, además, se van a estudiar otras ubicaciones de la estaciones para captar más viajeros. Esto es importante porque abre la posibilidad de que haya más de una estación en Castro, al igual que el hecho de buscar conexiones con la red de ferrocarriles existente, que también puede posibilitar la conexión con Renfe Cercanías de Bilbao. Incluso el replanteamiento de si hacer la línea únicamente de viajeros nos puede beneficiar al admitir mayores velocidades y evitarnos las molestias del tránsito de mercancías por el municipio.
En resumen, el nuevo estudio tendrá que valorar las propuestas que ya hicimos en el anterior artículo sobre la fase 1, y esto nos da esperanza de que se puedan cumplir en cierta medida.
Propuestas de mejora
Como ya hemos mencionado, Castro no necesita actualmente un tren de Alta Velocidad, necesita primordialmente un Cercanías que conecte con Bilbao y su corona. Esto no quita que a futuro también sea necesario un corredor ferroviario que comunique las principales ciudades de la cornisa cantábrica. Es por ello que para esta nueva línea es necesario un enfoque de máxima polivalencia que pueda absorber servicios de cercanías, mercancías y Alta Velocidad compartiendo la mayor parte de un mismo trazado para ahorrar costes.
En el siguiente mapa están los trazados y estaciones que proponemos para el nuevo estudio:
El trazado principal (morado) es el correspondiente a la Alternativa A1 con pequeñas variaciones al que se le ha añadido (en rojo) un ramal de conexión a la línea C2 de Bilbao y otro desde Colindres que llegue hasta Laredo.
La idea sería que hubiera un tren de alta velocidad que conectara Santander con Bilbao parando únicamente en la estación de Colindres y en la de Brazomar, a parte, existirían trenes lanzadera de alta velocidad que salieran de la estación de Urdiales y solo pararan en la de Brazomar antes de dirigirse hasta Bilbao llegando en menos de 20 minutos. Aprovechando esta infraestructura, circularían también los trenes de Bilbao Cercanías C2 parando en Baltezana, Lusa, Brazomar y Urdiales. Después continuaría hasta Laredo con paradas intermedias en El Pontarrón y Liendo.
Por lo tanto, las estaciones que se proponen son:
- Nueva estación en Muskiz que sustituya a la actual (C2)
- Apeadero de Baltezana (C2)
- Estación de Lusa (C2)
- Estación Brazomar (C2, AVE)
- Estación Urdiales (C2, AVE)
- Apeadero del Pontarrón (C2)
- Apeadero de Liendo(C2)
- Estación de Colindres (C2, AVE)
- Estación de Laredo (C2)
A partir de Colindres resultará costoso mantener la línea FEVE y la nueva LAV en paralelo por lo que es probable que ese tramo de FEVE desaparezca o se recombine, pero en caso de mantenerse, sería interesante la opción de establecer intercambiadores entre las dos líneas, por lo que también se han indicado en el mapa posibles ubicaciones, considerando como la mejor opción construir un pequeño ramal de la línea FEVE en Treto que llegue a la estación de Colindres (trazado verde) donde podría hacer intercambio con Cercanías C2 o con el tren rápido a Bilbao. En cualquiera de los casos, se establecería también una última estación/apeadero en Villaescusa para servicios de Cercanías.
Estaremos atentos a las noticias y veremos si se encarga el nuevo estudio, pero por lo pronto, seguiremos sin tren hasta nueva solución.
¡Castro cagao!
Toda esta información se encuentra en la web del ministerio:
https://www.transportes.gob.es/ferrocarriles/estudios-de-planificacion/estudio-informativo-corredor-cantabrico-mediterraneo-tramo-bilbao-santander
Dejamos aquí en descarga directa los archivos con el resumen "no técnico" y la memoria del proyecto.
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