El AVE Bilbao-Santander no resulta económicamente viable, pero… ¿y si el Bilbao-Castro sí? (Fase 2 del estudio)

Recientemente se ha publicado la Fase 2 del Estudio informativo del Corredor Cantábrico-Mediterráneo. Tramo: Bilbao-Santander y sus conclusiones han resultado polémicas puesto que vienen a decir que el proyecto resulta socioeconómicamente inviable. El ministro ha anunciado que será necesario iniciar un nuevo estudio por tramos y con nuevas características, lo que ha generado un gran malestar en el Gobierno de Cantabria que ve peligrar la ejecución de la totalidad de la línea como se había comprometido en el pacto de investidura. Y es que a priori, el único tramo que parece poder alcanzar esa rentabilidad mínima es el de Bilbao – Castro.

Desconocemos si este nuevo estudio ya está en marcha o va a quedarse aparcado por los enfrentamientos políticos, pero lo que está claro es que se abre la oportunidad a que esta infraestructura se adapte más a las necesidades de movilidad del municipio, lo que no puede más que alegrarnos. Más aún, las conclusiones del presente estudio van alineadas con el análisis que ya hicimos de la Fase 1, por lo que es previsible que el nuevo estudio  se asemeje más a la infraestructura que creemos interesante para nuestro municipio.

En este artículo vamos a concretar más nuestra visión de las características que tiene que tener esta infraestructura, pero antes de entrar a detallar lo que esperamos de ese nuevo estudio, vamos a analizar las diferencias y nuevos datos presentadas en esta  Fase 2.

El tercer carril de la A8 (2018)

Recientemente ha vuelto a las portadas el proyecto de ampliación de la A-8 con un tercer carril por sentido que dote de mayor capacidad a esta autovía que en periodos vacacionales suele terminar saturada, sobretodo en el tramo entre Laredo y la frontera con Vizcaya. No estamos seguros de que este proyecto tenga que ser una prioridad y preferiríamos que no se desviaran esfuerzos del proyecto de línea de tren, pero en cualquier caso, una actualización de la A-8 es bienvenida siempre y cuando corrija los problemas urbanísticos que el proyecto original causó en nuestro municipio.

En esta entrada vamos a repasar el estudio presentado en el año 2018 para la ampliación con un tercer carril entre Solares y el límite con Vizcaya.

Antecedentes

Este proyecto es un poco como el Guadiana, aparece y desaparece según el color político y/o la situación económica estatal, pero viene trabajándose desde la primera década del año 2000 y es que, al parecer, nada más terminarse con la obra en los 90, ya se vio que con los nuevos flujos inducidos se iba a quedar pequeña más pronto que tarde.

No podemos olvidar que tras su finalización se han construido miles de viviendas en la costa oriental de Cantabria para satisfacer la demanda vacacional de ciudadanos del ámbito del cinturón de Bilbao, lo que genera una cantidad elevada de desplazamientos en ciertas épocas del año que la actual autovía es incapaz de absorber.

La apertura de la cueva de La Lastrilla (2001)

Alrededor del año 2000 se estuvo trabajando intensamente, por parte del Ayuntamiento y del Grupo Espeleológico La Lastrilla (G.E.L.L.), en un proyecto de apertura al público de la cueva de La Lastrilla para el que se invirtieron miles de horas de desarrollo.

El proyecto consistía en la construcción de un centro de visitantes junto a la carretera Castro-Guriezo (CA-520) y a la apertura de una galería artificial que conectara directamente con la zona central del sistema Cubilla-Lastrilla, logrando así un acceso cómodo que permitiera realizar un recorrido por las cavidades de forma accesible para el público general.

En cualquier caso, el objetivo final no era simplemente la apertura de una cueva turística en el municipio, el plan tenía objetivos más ambiciosos.

Infografía 3D del espacio ocupado por el centro de visitantes y las galerías subterráneas.

La apertura de la cueva era el pilar básico para generar ingresos que serían gestionados por una fundación, participada por el Ayuntamiento de Castro Urdiales, la Junta Vecinal de Sámano y el G.E.L.L. con el objetivo de reinvertirlos en la protección de otras cuevas, recuperación del entorno natural, financiar investigaciones arqueológicas y la apertura de un museo que generase empleo en la pedanía de Sámano.

La estimación era de unos 200.000 visitantes en los dos primeros años y, a partir del tercero, se cifraba en 80.000 visitantes anuales, suponiendo unos ingresos brutos de 30 millones de pesetas (180.000€), lo que permitía cubrir los gastos operativos con al menos un personal laboral fijo de: un gerente, un auxiliar administrativo y 4 guías. Además se podrían generar más oportunidades de empleo con los servicios de guía de espeleo-aventura, transporte, servicio de cafetería, etc. En total se estimaban a medio plazo 11 empleos fijos y 6-8 temporales.

El AVE Bilbao-Santander, la eterna promesa

Para cualquiera puede resultar obvio que las principales ciudades del norte de España deben de estar unidas por un ferrocarril moderno de viajeros y mercancías, pero para los gobernantes de nuestra tierruca  se ha priorizado siempre la construcción de un AVE Santander-Madrid y la opción Bilbao-Santander, que es la que nos interesaba a los castreños, tan solo ha tenido tibios movimientos que nunca  han pasado de propuestas iniciales que no han servido nada más que para llenar titulares en época electoral.

La construcción de esta línea es la única opción realista de lograr que se invierta en un trazado que pueda dar servicio a Castro Urdiales en las próximas décadas, pero también existe el riesgo de que el futuro trazado vuelva a alejarse de nuestro municipio o, peor, que lo atraviese pero pase de largo sin parar.

Mapa de la red ferroviara de Cantabria. En amarillo FEVE y en rojo RENFE.

El tren de Patxi López (2012)

Como ya sabemos, Castro tuvo una conexión ferroviaria de pasajeros con Bilbao (entre 1899 y 1966) a través de la línea Castro – Traslaviña, pero aquellos años de bonanza de la minería terminaron, y con ellos, los de los ferrocarriles que recorrían nuestro municipio. Poco después comenzaron los años de la expansión urbanística que terminó por eliminar cualquier rastro de las antiguas infraestructuras ferroviarias.

Desde entonces y hasta hoy, la reclamación de una conexión ferroviaria entre Castro y Bilbao está vigente en el ideario de todos sus habitantes y vuelve, recurrentemente, al candelero cuando se acercan las elecciones municipales, pero ¿es realmente posible?

Ciertamente, la aspiración nos parece legítima y razonable y, suponemos, que su inexistencia obedece a una combinación de factores territoriales y políticos como lo son el hecho de que la administración competente, al atravesar dos comunidades autónomas, es la nacional; que al Gobierno de Cantabria no parece interesarle una inversión que acerque la localidad a Bilbao y por consecuencia la aleje, aún más, de Santander; y que al Gobierno Vasco no le interesan los posibles transvases de población hacia Cantabria. No nos cabe la menor duda de que de haber estado Castro Urdiales integrado en el territorio de Bizkaia, la conexión ferroviaria sería una realidad desde hace décadas.

Aunque de la cuestión de la conexión ferroviaria se ha hablado mucho, fue el Gobierno Vasco en 2012, durante la presidencia del socialista Patxi López, el que puso sobre la mesa un estudio de alternativas para la posible conexión ferroviaria. El estudio, que tuvo un coste de 300.000€,  terminó en un cajón, como era previsible, pero al menos nos dejó unos primeros datos y conclusiones que aún a día de hoy son aprovechables.