Para cualquiera puede resultar obvio que las principales ciudades del norte de España deben de estar unidas por un ferrocarril moderno de viajeros y mercancías, pero para los gobernantes de nuestra tierruca se ha priorizado siempre la construcción de un AVE Santander-Madrid y la opción Bilbao-Santander, que es la que nos interesaba a los castreños, tan solo ha tenido tibios movimientos que nunca han pasado de propuestas iniciales que no han servido nada más que para llenar titulares en época electoral.
La construcción de esta línea es la única opción realista de lograr que se invierta en un trazado que pueda dar servicio a Castro Urdiales en las próximas décadas, pero también existe el riesgo de que el futuro trazado vuelva a alejarse de nuestro municipio o, peor, que lo atraviese pero pase de largo sin parar.
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| Mapa de la red ferroviara de Cantabria. En amarillo FEVE y en rojo RENFE. |
Repaso a la historia de este proyecto
Vamos a iniciar esta entrada haciendo un repaso histórico de los movimientos que se han dado en la últimas décadas para conseguir hacer realidad esta línea de tren.
El Corredor Cantábrico de Alta Velocidad
El tramo que nos atañe, inicialmente formaba parte del Corredor Cantábrico de alta velocidad que uniría Ferrol con Bilbao, cuyos estudios preliminares se iniciaron en 2003.
En 2007 el estudio se paralizó tras constatarse el desorbitado coste económico de la obra, sumado al desinterés mostrado por Asturias y Galicia en una infraestructura no vertebradora y de elevada afección paisajística. En cambio, el tramo Santander-Bilbao mantuvo el apoyo regional y siguió adelante, esta vez, como extensión del Corredor Cantábrico -Mediterráneo.
El Corredor Cantábrico-Mediterráneo de Altas Prestaciones
En 2008 se inició el estudio para el tramo de Alta Velocidad Santander-Bilbao con velocidades máximas de 300 km/h y uso mixto de viajeros y mercancías. En 2009 se presentó el 'Documento inicial del estudio informativo para el corredor de altas prestaciones Bilbao-Santander' que proponía varias alternativas de trazados sin profundizar demasiado en ellas [1] y se encargó el ‘Estudio de Impacto Ambiental del corredor del tren de alta velocidad Santander-Bilbao’.
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| Esquema de las relaciones ferroviarias entre Santander y Bilbao objeto de estudio |
En 2010, los recortes obligaron a elegir y Revilla eligió dar prioridad a la línea Palencia-Santander quedando la Santander-Bilbao pospuesta para tiempos mejores. Sin embargo, los resultados del estudio para la línea Bilbao-Santander indicaron un coste estimado de construcción de 2.500M€, frente a los 4.500M€ de la comprometida línea Palencia-Santander, por lo que el Ministerio de Fomento se decantó por la conexión por Bilbao desatando así una tormenta política.
El estudio de la línea Bilbao-Santander, que no incluía parada en Laredo, analizaba dos alternativas de trazado por nuestro municipio. Uno de ellos atravesaba los montes entre Baltezana y Otañes saliendo a superficie en Santullán, donde se situaba la estación a los pies de la Peña, para después continuar hacia Helguera donde volvía a internarse bajo los montes en dirección a Guriezo. La otra opción emergía a la superficie en Otañes, donde se establecía la estación, para a continuación internarse de nuevo bajo el Pico de La Cruz y continuar en túnel hasta Guriezo.
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| Estudio informativo del proyecto del Corredor Cantábrico-Mediterráneo a su paso por Castro Urdiales |
Ninguna de las dos opciones resultaba especialmente atractiva para la población castreña al ubicarse la estación alejada de las áreas más pobladas, pero al menos el impacto paisajístico no parecía muy elevado al ir casi todo el recorrido en túnel. En cualquier caso, el proyecto volvió al cajón.
Revilla se salió con la suya y en 2011 se licitaron los primeros tramos de la LAV Palencia-Reinosa, dejando la línea Santander-Bilbao pospuesta sine die. Poco después, tras el cambio del Gobierno Central, volvió a resurgir incluida en el Plan de Infraestructuras 2012-2024, pero más como propuesta a futuro que como proyecto a corto plazo.
En 2015 fue el Gobierno Vasco quien presentó un estudio de alternativas de conexión Bilbao-Castro, que ya analizamos en la entrada El tren de Patxi, donde se mencionaba la posibilidad de aprovechar la futura línea Bilbao-Santander de altas prestaciones para, mediante un ramal, llegar al centro de Castro Urdiales desde la previsible estación de Santullán.
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| Trazado previsto para la línea de altas prestaciones con posible ramal al centro de Castro Urdiales. |
No fue hasta 2018, cuando el Gobierno de Cantabria acordó renunciar a la Alta Velocidad decantándose por conseguir conexiones de Altas Prestaciones, tanto por Palencia como por Bilbao, que el proyecto de línea Bilbao-Santander volvió a reactivarse.
El AVE de Revilla
En 2019 el Gobierno de Cantabria, ya con la línea de alta velocidad Palencia-Reinosa y las mejoras en el trazado Reinosa-Santander comprometidas, cambió el foco de reivindicación y presentó un estudio informativo elaborado a cargo de la propia consejería donde proponía la construcción de una primera fase del corredor Bilbao-Santander que diera servicio a las localidades de Laredo y Castro Urdiales.
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| Trazado propuesto por la Consejería de Cantabria para la unión de Bilbao con Treto. |
En esta ocasión se proponía una estación en Colindres y otra en Castro además de un posible apeadero en Guriezo. La estación de Castro se ubicaba frente al parque de bomberos, dada la dificultad técnica de insertarla en la trama urbana.
El Corredor Cantábrico-Mediterráneo. Tramo: Bilbao-Santander. Fase 1: Estudio de alternativas y viabilidad
Se han analizado 6 posibles recorridos entre la VSF (Variante Sur Ferroviaria de Bilbao) y la conexión con el tren Palencia-Santander en Guarnizo. Todas ellas con parada en Castro Urdiales y algunas con otra adicional en el entorno de Colindres-Laredo.
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| Plano con las 6 alternativas analizadas en el estudio de la Fase 1. |
Las alternativas se han focalizado, principalmente, en analizar diferentes combinaciones para atravesar los espacios naturales protegidos de las marismas de Santoña y Peñacabarga.
En lo que atañe al municipio de Castro, todas las variantes analizadas son similares. Se parte de un trazado común en túnel desde la frontera con Vizcaya, que emerge a superficie junto a la salida de la A-8 Lusa/Santullán/Mioño. Desde aquí atraviesa por La Loma hasta Ornás donde se ubicaría la estación de tren para continuar en paralelo a la A-8 e internarse de nuevo en túnel una vez cruzado el río Sámano. A partir de aquí las opciones divergen entre una que reaparece por Allendelagua para continuar en túnel hacia el Pontarrón (A1) y las demás que optan por no volver a salir a superficie hasta llegar a Guriezo.
Las conclusiones del estudio aconsejan avanzar a la Fase 2 contemplando únicamente las opciones A1 y C1, si bien el Gobierno Regional ya dejó claro que descartaba la alternativa C1 por no tener parada en el entorno de Laredo, así que creemos que en la segunda fase se estará trabajando principalmente sobre la alternativa A1.
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| Plano con las alternativas A1 y C1 candidatas a seguir siendo estudiadas en la Fase 2. |
La alternativa A1
Antes de analizar en profundidad esta alternativa hay que recordar que en nuestro país existen principalmente 3 anchos de vía diferentes: el ancho ibérico (Renfe Cercanías y Renfe Mercancías), el ancho internacional “UIC” (usado en Europa y en las nuevas líneas de alta velocidad españolas) y el ancho métrico (FEVE), predominante en el norte de España debido a su mejor adaptación a terrenos escarpados.
Al tratarse esta nueva línea de un trazado mixto de pasajeros y mercancías surge el problema de la incompatibilidad de anchos, ya que las mercancías circulan comúnmente en ancho ibérico y los trenes de Alta Velocidad sobre ancho UIC.
Los trenes de pasajeros que operan en España tienen la capacidad de variar el ancho de sus ejes para adaptarse a los diferentes trazados por los que circulan, pero los vagones de mercancías no, por lo que este corredor Bilbao-Santander se ha planteado inicialmente en ancho ibérico. Por el contrario, al estar contemplado que el tren de pasajeros llegué a Bilbao en ancho UIC, se hace necesario efectuar un cambio de ancho para lo que se han barajado las dos opciones de realizarlo en las inmediaciones de la estación de Castro o en la de Bilbao.
Este cambio de ancho conlleva una penalización de unos 5 minutos ya que el tren debe de circular a un máximo de 15 km/h mientras se realiza el cambio. Además de esto, otra limitación añadida es que para posibilitar que los mercancías en ancho ibérico y los de pasajeros en UIC circulen por la misma vía, es necesario añadir un tercer rail que habilite las dos anchuras simultaneas. Este es el caso del tramo de la Variante Sur Ferroviaria de Bilbao (VSF), y de la alternativa con el cambiador en Castro, donde la velocidad quedaría limitada por homologación a un máximo de 160 km/h en lugar de los 200 km/h previsto para el resto del trazado con anchura única.
En este esquema funcional del trazado se observa cómo los trenes de pasajeros circularían en ancho ibérico (rojo) desde Santander hasta llegar a la VSF donde seguirían por el tramo en triple carril (verde) y finalmente, tras pasar por el cambiador de ancho de Bilbao, en UIC (azul) con llegada en Abando.
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| Esquema funcional de la opción con el cambiador de ancho en Abando. |
Tiempos de viaje
Las simulaciones de viajes entre Santander y Bilbao dan como resultado un tiempo de unos 50 minutos en trenes directos y alrededor de una hora realizando paradas de 3 minutos en Laredo y Castro.
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| Tiempos de viaje para la alternativa A1 con cambiador en Abando o en Castro. |
En caso de establecer el cambiador de ancho en Castro, la línea tendría que ir en triple carril desde Castro hasta la conexión con la Variante Sur Ferroviaria de Bilbao (VSF), que está también proyectada en triple carril, por lo que la velocidad se limitaría a 160 km/h en todo este trayecto suponiendo una penalización de 3 minutos el tiempo total Bilbao-Santander. Sin embargo, al estar el cambiador antes de la estación de Castro, los viajes Castro-Bilbao partirían con el cambio ya hecho por lo que se ahorrarían 2 minutos en llegar a Bilbao y, por el contrario, se tardarían 5 más en ir a Laredo que si el cambio se hubiera realizado en Abando.
Del estudio también se deduce que un diseño solo para pasajeros con velocidades máximas de 250km/h no supone ninguna mejora en los tiempos, es más, las simulaciones de trenes de mercancías, limitados a 160km/h ofrecen prácticamente los mismos tiempos de viaje, por lo que queda claro que con el trazado planteado la velocidad raramente superaría estos 160km/h y el estudio propone plantearse la conveniencia de limitar el diseño en siguientes fases a esa velocidad máxima.
La demanda de viajeros
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| Cuadro con la estimación de la demanda de viajeros en diferentes escenarios (en miles). |
Lo primero que deja patente es la gran relación que hay entre Castro y el área metropolitano de Bilbao dado que supone el 72% de los 24 millones de desplazamientos anuales de las poblaciones entre las dos capitales. También que el servicio de tren de la nueva línea, calculado sobre 10 servicios diarios de trenes de ida y vuelta, restaría un 8% del tráfico rodado.
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| Extracto del informe donde se indica la conveniencia de establecer servicios lanzadera Bilbao-Castro. |
La rentabilidad de la línea
El coste de la alternativa A1 quedaba cifrada en 1.700M€ con una rentabilidad financiera del 4% (por debajo del 5% aconsejable) y socio-económica (TIR) del 1,89% (por debajo del 3% aconsejable). Sin embargo, el déficit de capital de aproximadamente el 94% supone que una vez construida, la línea sería sostenible y, a largo plazo, amortizable.
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| Conclusiones sobre la rentabilidad de la línea. |
El trazado por nuestro municipio
El trazado se adentra en nuestro municipio en túnel, bajo la Peña Toro, viniendo desde Santelices en Muskiz. Sale a superficie brevemente al sur del valle de Baltezana, donde se propone salvar el río con un viaducto de 235 metros y una plataforma de rellenos que nivelen la traza. Después se adentra de nuevo mediante túnel que cruza bajo Campoezquerra y vuelve a salir a superficie junto al nudo de la autopista de Santullán/Lusa.
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| Planos de planta y alzado del trazado previsto en las zonas entre Muskiz y Santullán. |
A la salida del túnel se propone otro viaducto de 183m para salvar el río Cabrera y un paso sobre la autovía A8. Desde ahí discurriría en trinchera hasta volver a cruzar la A8 e iniciar un gran desmonte entre Ornás y el parque de Bomberos donde se propone establecer la estación de Castro. Desde la estación se levantaría un viaducto de 479m de longitud y 66m de altura sobre el parque de bomberos que, tras una zona de nivelación donde se propone establecer el cambiador de ancho, se vuelve a internar en túnel bajo el monte de La Ermita.
Aquí, continuando por la alternativa A1 (verde claro), el túnel sale a la zona de Campijo y pasa por encima del parque de tirolinas y por la parte baja del Camping, para después cruzar sobre Allendelagua mediante un viaducto de 444m que termina en un túnel hacia Cerdigo.
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| Planos de planta y alzado del trazado previsto en las zonas entre Santullán y Cerdigo. |
Este túnel bajo Saltizones sale brevemente a superficie al sur de Cerdigo para internarse en un largo túnel que termina junto al nudo de la Autovía que sale al Pontarrón y establece un nuevo viaducto paralelo al de la autovía que, tras cruzar el Agüera, inicia otro túnel en dirección a Liendo.
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| Planos de planta y alzado del trazado previsto en las zonas de Cerdigo a Oriñón. |
La estación de Castro
Como ya hemos comentado, la estación se establece sobre el parque de Bomberos, en lo que parece un importante desmonte hacia Ornás.
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| Ubicación de la estación de Castro propuesta en el presente estudio. |
La propuesta de establecer aquí la estación es similar a la propuesta del estudio presentado en 2018 por el Gobierno de Cantabria que establecía la estación en esta zona, pero al otro lado del río, en Dombergón.
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| Ubicación de la estación de tren de Castro propuesta en el estudio elaborado por la Consejería de Cantabria. |
Nuestra opinión
En un artículo anterior (El tren de Patxi López (2012)) ya explicamos la propuesta de línea de tren para unir Bilbao con Castro Urdiales según un estudio del Gobierno Vasco de 2012. Esta propuesta valoraba en unos 317M€ la solución, más factible, de alargar la línea Renfe C2 hasta Castro Urdiales, lo que suponía modificar el emplazamiento de la estación de Muskiz y crear tres nuevas en el área de Castro Urdiales: Mioño, Cotolino y Castro.
Aquella propuesta quedó en el cajón pero preveía una captación de 3,7 millones de viajeros anuales mientras que la presente es de tan solo de 1,5 millones para las relaciones de la zona de Castro-Bilbao. La clave para la rentabilidad económica/social de una infraestructura como esta, es la captación de pasajeros (y la mejora de tiempos) y eso se consigue situando las estaciones cerca de los núcleos de mayor población y ofreciendo conexiones directas con los destinos más habituales. Entonces, con una inversión de casi 2.000M€ ¿por qué malgastar la oportunidad y simplificarlo todo en una mera conexión entre el Parque de Bomberos de Castro y Bilbao-Abando?
Creemos que las conexiones sociales/laborales entre Castro-Urdiales y la Margen Izquierda tienen suficiente relevancia como para quedar olvidadas en la solución propuesta en este proyecto.
¿Qué proponemos?
Básicamente proponemos que se diseñe la nueva línea de tren de forma que sea compatible con el servicio de Renfe Cercanías para que, además del servicio de Velocidad Alta y mercancías entre Bilbao y Santander, puedan llegar a Castro Urdiales las unidades de la línea C2 de Cercanías Bilbao de forma que se amplíe el abanico de destinos y frecuencias para acceder de forma directa a la Margen Izquierda, sin tener que pasar por Bilbao, lo que sin duda captaría una gran extra de desplazamientos, puede que el doble de los previstos en el presente estudio.
Sin modificar el trazado propuesto en la alternativa A1, se podrían añadir "fácilmente" unas estaciones o apeaderos en Baltezana, Lusa, Urdiales, Cerdigo, El Pontarrón, Liendo, etc. que ayudaran a vertebrar el territorio ofreciendo un transporte moderno y seguro con servicios Regionales.
Se crea conveniente o no la construcción ahora de estas estaciones/apeaderos, consideramos imprescindible que en la fase de diseño de la línea se contemple esta posibilidad y se elija un trazado compatible con su futuro desarrollo, de forma que sus emplazamientos queden bien definidos y reservados urbanísticamente para cuando se considere adecuado incorporarlos a la línea.
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| En violeta la Alternativa A1 del estudio, en rojo el trazado alternativo que proponemos a su paso por el centro de Castro. En amarillo, la población captada a menos de 1km de las estaciones que proponemos en Lusa, La Tejera y Urdiales (menos de 15 minutos a pie). |
Respecto a la estación proyectada para Castro, proponemos que se varíe el trazado de forma que pueda ubicarse en el polígono de La Tejera, con la ventaja de estar muy próxima a un gran aparcamiento y de la estación de autobuses, que sumado a ser un punto donde confluyen varios carriles bici/vías verdes, se podría establecer una adecuada intermodalidad de medios de transporte.
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| En rojo el nuevo trazado y en azul la posible ubicación de la estación de Brazomar que proponemos. |
Igualmente, consideramos oportuno establecer otra estación en el entorno de Urdiales que ayude a captar viajeros de la zona centro del núcleo urbano puesto que una única estación en el entorno del Parque de Bomberos / La Tejera quedaría muy alejada del grueso de la población.
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| En rojo el nuevo trazado y en azul la posible ubicación de la estación de Urdiales que proponemos. |
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| Un posible nuevo trazado y estación de la línea C2 de Cercanías a su paso por Muskiz para conectar con el nuevo trazado de la línea de Altas Prestaciones. |
Por último, sobre el ancho de vía, a día de hoy, lo razonable sería que toda la vía fuera en ancho ibérico desde Bilbao hasta Santander, lo que facilitaría el transporte de mercancías y servicios de cercanías puesto que no hay previsión de que los convoyes de velocidad alta pudieran llegar más lejos de Castro Urdiales en UIC. Sin embargo, todo el trazado debería de ser compatible y estar preparado con traviesas polivalentes para poder pasar en un futuro a UIC.
[1] https://www.eldiariomontanes.es/20090906/cantabria/trazados-para-bilbao-contemplan-20090906.html