Como ya sabemos, Castro tuvo una conexión ferroviaria de pasajeros con Bilbao (entre 1899 y 1966) a través de la línea Castro – Traslaviña, pero aquellos años de bonanza de la minería terminaron, y con ellos, los de los ferrocarriles que recorrían nuestro municipio. Poco después comenzaron los años de la expansión urbanística que terminó por eliminar cualquier rastro de las antiguas infraestructuras ferroviarias.
Desde entonces y hasta hoy, la reclamación de una
conexión ferroviaria entre Castro y Bilbao está vigente en el ideario de
todos sus habitantes y vuelve, recurrentemente, al candelero cuando se
acercan las elecciones municipales, pero ¿es realmente posible?
Aunque de la cuestión de la conexión ferroviaria se ha hablado mucho, fue el Gobierno Vasco en 2012, durante la presidencia del socialista Patxi López, el que puso sobre la mesa un estudio de alternativas para la posible conexión ferroviaria. El estudio, que tuvo un coste de 300.000€, terminó en un cajón, como era previsible, pero al menos nos dejó unos primeros datos y conclusiones que aún a día de hoy son aprovechables.
El estudio pretendía discernir técnicamente la mejor opción de conexión teniendo en cuenta las siguientes posibilidades:
- Línea de Cercanías C-2 Bilbao-Muskiz de ADIF (Cercanías desde Muskiz).
- Línea 2 del Ferrocarril Metropolitano de Bilbao (Metro desde Kabieces).
- Línea Ferrol-Bilbao de FEVE (FEVE desde Traslaviña).
- Futurible Corredor de Alta Velocidad Bilbao - Santander.
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| Mapa con los trazados de las principales infraestructuras del área metropolitana de Bilbao. |
Para ello se partía de unos criterios de captación de viajeros que ya desaconsejaban la creación de paradas intermedias en los nuevos tramos, dada la dispersión de la población en estas áreas. Por tanto, las únicas estaciones estarían en el entorno del núcleo de Castro.
El estudio planteaba que “para optimizar la captación, dada la distancia entre extremos de la ciudad (3,8 km) y la distribución de la población, se justifica la implantación de dos estaciones en el casco urbano de Castro Urdiales”, también que era “recomendable estudiar alguna alternativa de trazado en la que al menos una estación (una de las de casco urbano de Castro o bien una tercera en la zona de Mioño-Lusa) pueda disponer de park & ride y estar bien comunicada con la A-8, a fin de poder evaluar la influencia en la demanda al captar otros usuarios que accedan a Bilbao desde las proximidades (Sámano, Mioño, Lusa y Santullán e incluso Liendo, Laredo o Santander)”.
En resumen, se planteaba crear tres estaciones que dieran servicio a estas zonas:
- Urdiales/Centro
- Brazomar/Cotolino
- Mioño/Lusa
Y se proponía la creación de un aparcamiento en alguna de las estaciones para captar parte del tráfico de la A8 que viniera desde el resto de Cantabria.
Haciendo un resumen rápido de las conclusiones del estudio, la prolongación de la línea de Cercanías C2 (ADIF), que suponía la construcción de 13 km de nuevas vías entre Muskiz y Castro Urdiales, resultaba la vencedora.
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| Trazado del nuevo tramo de la línea C-2 de ADIF prolongada hasta Castro Urdiales. |
La opción de Metro Bilbao que, en realidad, compartía la misma solución para conectar con Castro a través de la extensión de la línea de ADIF, además añadía un nuevo tramo de enlace entre Ortuella y Portugalete por lo que aumentaba el coste final. La opción de FEVE desde Traslaviña a Castro por el antiguo trazado tenía un coste similar al de ADIF pero resultaba en un recorrido y tiempo de viaje más largos, además de atravesar zonas con menos interés socio-laboral para los viajeros. Por último, se planteaba un ramal del futurible Corredor Cantábrico de Alta Velocidad para el que aún no se había establecido si quiera un trazado aproximado por lo que no era una opción realista.
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| Cuadro resumen de las alternativas estudiadas. |
Como se puede observar en el cuadro resumen anterior, la opción de ADIF resultaba la más económica y de menor tiempo de viaje, siendo la que obtenía mejores puntuaciones con los indicadores establecidos en el estudio.
Proyecto de extensión de la línea de Cercanías C2
La línea, que a la postre se eligió como mejor alternativa, se planteó siguiendo los siguientes parámetros:
- Velocidad máxima: 120 km/h.
- Radio mínimo normal/excepcional en planta (NRV 2-0-0.0): 720/680 metros.
- Longitud de andenes: 100 metros.
- Pendiente máxima normal/excepcional: 25/30 milésimas.
Se trataba de un nuevo tramo de 13 km de longitud en vía doble desde Muskiz a Castro Urdiales con ancho ibérico, de los cuales unos 10,5 km discurrían en túnel y 1 km en viaductos, salvando una pendiente máxima del 3%.
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Detalle del
recorrido y las nuevas estaciones propuestas. |
El proyecto asumía también un posible desdoblamiento de la actual línea entre Muskiz y Barakaldo, ya previsto en los planes de ADIF, que permitiera un aumento de la capacidad de la línea, actualmente limitada a convoyes cada 20 minutos que paran en todas las estaciones.
La duración del viaje entre Castro y Bilbao se estimaba en 45 minutos parando en todas las estaciones o en 35 minutos en caso de que se desdoblara la línea y solo parase en las estaciones intermedias de Muskiz, Ortuella, Valle de Trápaga y Barakaldo.
Sin duda, el agregado de nuevos viajeros procedentes de Castro Urdiales, podría haber animado a ADIF a ejecutar finalmente el desdoblamiento de la línea entre Muskiz y Barakaldo y, con él, a ejecutar la construcción de una nueva estación más céntrica en Gallarta que daría respuesta a otra histórica demanda vecinal, consiguiendo una mejora en el servicio y por tanto una mayor rentabilidad social.
Como ya hemos visto, el coste de la nueva infraestructura se había valorado en 317,7 millones de euros y además de la construcción de los nuevos 13 km de ferrocarril, incluía la construcción de 4 nuevas estaciones de pasajeros.
Las estaciones
La actual estación de Muskiz, en configuración de fondo de saco, era desechada al resultar inviable la prolongación de la vía y sustituida por otra en una nueva ubicación, que permitía continuar con el trazado ferroviario hacia Castro Urdiales.
Esta estación se situaría en las inmediaciones del Centro de Formación de Somorrostro por lo que resultaba interesante para los estudiantes castreños que a diario se desplazan hasta ese centro.
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| Ubicaciones de la actual estación de Muskiz (azul) y la nueva (rojo). |
Desde esta nueva estación de Muskiz, el trazado ascendería soterrado por el valle paralelo a la N-634 hasta llegar al Haya, donde atravesaba bajo la A-8 para después seguir paralela a esta hasta las inmediaciones de Derivados del Flúor S.A. donde se separaba para atravesar el Pico de Aro con salida en Balcaba, próxima al cementerio de Mioño.
En esta zona, junto a la hípica, se planteaba la construcción de una estación que diera servicio a los habitantes de la zona, que si bien su ubicación quedaba algo alejada de los núcleos de viviendas actuales, probablemente asumiera que, revalorizados por el nuevo servicio de tren, se acabaran desarrollando en estos terrenos colindantes urbanizaciones de viviendas (ver planes urbanísticos de CastroNovo).
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| Ubicación de la estación de Mioño. |
Para el núcleo urbano de Castro se debatía entre la idoneidad de construir una única estación en la ubicación histórica, junto al polideportivo Pachi Torre, o por el contrario, crear dos estaciones separadas que abarcasen más población. Finalmente la opción aconsejada era la segunda por lo que la primera estación del núcleo urbano se planteaba bajo el estadio de Riomar, de forma que diera servicio a toda la población de las áreas de Brazomar y Cotolino. La segunda estación se proyectaba en las inmediaciones del Grupo San Pelayo para captar los viajeros del centro y Urdiales.
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| Ubicaciones de las posibles estaciones proyectadas para el caso urbanos de Castro Urdiales. |
Volumen de viajeros
El estudio hacía también una estimación de la demanda, resultando que con la población del momento (año 2012) se podrían obtener unos 3,8 millones de viajeros al año equivalentes a 11.000 viajes en días laborables (5.500 por sentido), con una ocupación de 275 viajeros por tren, suponiendo 20 servicios diarios por sentido. También hacía un pronóstico de 7 millones de viajeros para 2025 en caso de un crecimiento sostenido de la población.
Nuestras conclusiones
Muy probablemente el coste de esta nueva línea, incluyendo expropiaciones y sobrecostes, resultaría superior a los 317M€ estimados, pero tomando por buena esa cifra y presuponiendo un coste del viaje de 3€ (precio actual del autobús), con esos aproximadamente 4 millones de viajeros al año se obtendría un retorno de 12M€/año o, lo que es lo mismo, tardaría 26 años en recuperarse la inversión. Por supuesto, estaríamos haciendo trampas al no incluir el coste actualizado, ni tampoco los gastos de operación y reposición del material móvil, pero ya vemos que la inversión económica se podría haber recuperado en unos 25-50 años. En cualquier caso, no solo la rentabilidad económica debe primar a la hora de diseñar infraestructuras públicas. La rentabilidad social es un factor igual de importante y en este caso valoramos que el ofrecer una alternativa de transporte segura y sostenible a un área de población de más de 50.000 habitantes es merecedor de esta atención.
Así mismo, la construcción de una infraestructura ferroviaria como esta supondría una importante descarga del tráfico en la A8 de unos 10.000 desplazamientos diarios, lo que reduciría los atascos que se producen durante los horarios habituales de entrada/salida al trabajo. Esta cuestión no es menor pues podría también contribuir a hacer innecesario el proyecto de ampliación del tercer carril de la A8 entre el Haya y Solares (Ver análisis) que se estimaba (2018) costaría unos 495M€ para las arcas públicas.
Por todo ello, consideramos que el proyecto era demasiado bueno para la ciudad de Castro Urdiales, quizás por eso, parece, que nunca lo verán nuestros ojos.
¡Castro cagao!
Os dejamos la memoria del proyecto y esperamos vuestras apreciaciones y correcciones en los comentarios.
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| 106338658-Trazado-Ferroviario-Castro-Bilbao.pdf |